新能源汽车产业链博得大量关注的同时，第一批电动汽车运行已经超过20万公里，从电池的使用寿命来看，自2018年起，国内首批进入市场的汽车动力电池即将迎来“报废潮”。从国家层面来看，去年12月至今，国家有关部门陆续出台了《生产者责任延伸制度推行方案》《车用利用拆解规范》等，为废旧电池回收提供规范路径。

动力电池回收行业

有政策的暖风呵护，资本自然闻风而动。3月10日，蓄电池生产厂商骆驼股份公告称，预计总投资50亿元建设动力电池梯次利用及再生产业园，目标形成年回收处理约30万吨的能力及相应的正极材料生产能力。而据前瞻产业研究院分析显示，动力电池回收规模有望在2018年谋求破局，从而在未来形成百亿新风口。

根据前瞻产业研究院发布的《动力电池PACK行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》假设，乘用车电池平均寿命5年，出租车和物流车平均2年，电动客车电池寿命平均5年。前瞻产业研究院分析师指出，2018年开始我国新能源汽车动力电池将会进入大规模退役阶段，退役动力锂电池达到11.99GWh，其中三元电池8.85GWh，磷酸铁锂电池3.14GWh。2020年动力电池回收量将接近25.57Gwh(折合成18.57万吨)，2022年动力电池回收量将接近45.80Gwh(折合成30.98吨)，2018~2022年年均复合增长率达59.10%以上。

政策支持的同时，动力电池回收作为产业链末端的重要一环，也已引来包括第三方回收企业、电池厂商及锂电材料企业等各路资本抢滩布局。作为第三方回收企业的代表，格林美、湖南邦普等企业多年来深耕锂电池回收和再生利用，与比亚迪、宝马等中下游企业也建立起了稳定的回收渠道，是当前国内动力的主流力量，占据了超过90%的份额。

虽然前景一片光明，但动力电池回收尚处起步阶段，规模、技术方面仍存诸多难点。“动力电池回收市场亟待形成对电池全生命周期的信息溯源系统，同时，设计标准、市场定价目前还都没有形成规范。”业内人士表示，退役动力电池具有资源化属性，但回收市场监管不严，回收渠道众多，所以市场价格混乱而不透明，造成恶性竞争，不能有效保证合法合规的回收企业成本上的竞争力。

目前，市场未建立有效的动力电池回收模式，整体处于无序状态，不具规模。电池极易流入个体私营者、零售商、汽车维修店等非专业回收利用机构，造成资源浪费、环境二次污染等，增加了专业回收利用企业的收购成本，阻碍企业规模化发展。更有甚者，将回收的动力电池经简单处理后再次流人市场，严重危害人身道路安全。

由于废旧动力电池拆解具有一定的危险性，而目前报废的前期动力电池没有统一的编码和尺寸的标准，因此自动化拆解难度较大。此外，各地的产业政策不完善，加之一些没有技术保证和社会责任感的中小企业粗暴回收废旧动力电池，导致有价金属回收效率低，污染排放重，使整个锂电回收行业受到地方政府和环保部门的误解。

目前行业急需对汽车主机厂、电池供应商、第三方电池回收企业都公开的动力电池全生命周期信息溯源系统，根据退役电池的基本数据快速判断动力电池的剩余容量和原材料构成，方便动力电池重组梯次利用和分类回收处理。同时，对于动力电池结构设计标准需要统一，并且从电池模组开始引入模块化、易拆解的设计，便于拆解与重组。

拆解回收存在的主要问题在于难以形成规模化效应，梯次利用也存在技术不成熟、处理成本高等问题。在2018年之前，由于新能源汽车的动力电池还未进入报废端，可供回收利用的电池十分有限，导致企业难以实现批量化的回收利用。

锂离子电池回收技术路线比较复杂，回收工艺成本高。而除三元系正极回收价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系等正极回收价值均偏低。高额的税收，日益增长的环保处理成本，政策执行不到位，激励机制的缺失对动力电池回收行业的商业可行性构成了很大挑战，回收企业唯有规模化发展才能带来盈利空间。